杨裕生院士：电动汽车这么补贴下去是大跃进?

近日，中科院杨裕生院士在一次会议上谈及我国电动车行业发展的乱象。杨裕生院士是国内电池领域研究的泰斗，也是中国高能二次电池-锂硫电池的开拓者。2007年，杨裕生院士在国内首次开发出300Wh/kg的高能锂硫二次电池，远高于现有锂离子电池（100Wh/kg）。杨裕生院士认为，电动汽车的补贴和价格核算存在着问题，这当中涉及到诸多利益关系，也导致在现有高额补贴体系下对企业没有要求，导致诸多汽车厂商花大价钱生产一个没有市场的产品，而这个产品的实用性能还有问题，并未真正起到促进行业成长的作用。

杨裕生院士认为，当前电池水平决定了十三五电动车产业发展方向，而不是超越现在电池水平去追求不可及的所谓高品质电动汽车，电动车应该随着电池水平而发展，而在现有的补贴体系下，不仅导致许多本身不具备电动汽车研发的企业为了补贴而“大跃进”式强行上马，高额而且高于市场成本的补贴也还导致市场驱动能力不足，不利于技术创新，同时还造成了社会的人为不公平。为此，杨裕生院士总结了我国电动汽车行业发展的五个经验教训，并提出了自己的三点建议：

五个经验教训：

一、发展路线摇摆不定，而且拿不准；

二、没有把电池水平作为制定电动车发展路线的依据；

三、是高补贴而没有要求。对企业补贴很高但是没有要求，你愿意怎么做怎么做，所以对电动汽车的市场化没有起到作用；

四、脱离了城乡差别大的实际。把目光聚焦在大城市电动车，一再打压微小型低速电动车；

五、混淆了电动汽车的技术研究阶段或产业化阶段。

三条建议：

一、国务院要为十三五的电动汽车补贴总额设定一个上限，补多少要先算了再用，不可让四部委先用了算；

二、明确各个汽车生产企业的责任，实现适当补贴，责任指标，超额有奖，以罚促产；

三、适当补贴，继续加强对电动汽车技术创新发展的支持。

以下是全文：

各位同志，我在新疆搞核试验二十七年半，所以我是一个核试验的专家，后来因为快到六十岁了，就让我回北京了，回北京就选上了院士，不让退休，所以我就做点电池工作，在电磁方面做了十来年之后，就接触到电动车，所以从电磁角度考虑电动车怎么发展问题，这样才开始对于电动汽车是怎么回事，有所了解。

在十几年的接触当中，越来越感觉到电动汽车非常重要也非常难，对于我们国家一些电动汽车发展的相关路线和相关的政策经常关注，也发表了一些意见，有些意见也得到了一些同志的支持，也有少数人不同意我的观点，我觉得这是很自然的。但是，实践是检验真理的唯一标准，从这些年来看，我感到我的一些观点还是经得起检验。对于补贴政策的问题，大概在六七年前我就关注，也就在上海世博会前后。世博会召开的两年前到上海，一辆12M的纯电源公交车卖160万，过了不到一年，到上海，是卖190万。到了世博会的当年年初，再到上海，是220万，到了世博会开幕前三个月，卖到260万。

从那个时候我就感觉到电动汽车的补贴和价格里面的问题太多。因为一个12M的大巴需要两吨左右的电池，按照当时的价格，整个电池算下来可能在80万左右。那么为什么一下子提到260万，而一辆普通的公交车大概就50万左右，这里面国家补贴50万，地方再补贴50万，补了100万。为什么要补那么高，从这时开始我就开始关注这个问题。所以我一直在呼吁凭什么12M的纯电大巴要卖260万，我在好多会上都讲这个话，大概触动了一些人的利害关系。但是我始终认为这个补贴里面有问题。但是我今天要说句话，我们今天有很多官员同志和大家一起讨论很好。

但是我在很多场合参加会，我经常遇到的情况是这样，会议请这些官员来发布政策，请他们先讲话，讲完了之后就走了，然后你后面再说什么他根本就不听，他也不想听，他也听不到，所以我发表了一些文章，发表了一些言说，起不了作用。后来我慢慢想通了，还不单单是这个，因为现在有很多尤其是在中央四部委的官员们，他们都认为自己是专家，他比你还专家，他比你问题考虑的深刻考虑的全面，你这么一个门外汉说的话，我为什么要听你的？所以整个这些年的过程，我一直感到对于政策的问题说了很多，大家可以翻一翻或者点一点杨裕生或者杨裕生院士，有很多报道。

但是效果虽然不好，我觉得还是要讲，所以这次顾教授请我来参加会，我说我参加。大家一起来探讨我们国家电动车究竟应该怎样发展。所以今天我讲的《改革补贴政策 发展电动汽车》，实际上还是感到我们国家补贴政策必须要改。下面我想讲三个问题。第一个是电动汽车十五年的回顾，第二个是怎样改动电动汽车补贴政策，第三个是用好成熟的电池，发展好十三五可市场化的电动汽车。这就是我想讲的三个问题。

一、关于电动汽车十五年的回顾

第一，我们国家十五年电动汽车发展我的总的评价是喜忧参半。

所谓喜的一半是关键技术有了长足进步，初步建立了关键零部件和整车的工业基础，到2015年年底，我国累计销售的新能源电动汽车可能达到40多万辆。现在都在说49.7万辆，我对于这个数存在疑惑，我想闫主任可能会同意我这个观点。因为上牌的数量和所销售的数量对不上，这里面今年前十个月就差7万辆，实际上这个后面的骗补有很多虚数在里面，所以我说不能老拿这个东西津津乐道。但是至少我们电动汽车是发展的比较快的，而且也尝试了很多运行的模式，但我们也应该看到存在的问题，所以我说喜忧参半。有人不同意我的对半开的评价，我想这个不是主要问题。存在的问题第一个就是几百亿的中央补贴代价，加上数目相当的地方政府补贴，对推动电动汽车市场形成的效果不佳。

第二是不少纯电动公交车未老先衰，本来可以行使150公里或者200公里，很快就变成80公里或者50公里了，还有些干脆就走不动了，所以这49.7万辆里面，有多少未来先衰的，有多少“趴窝”的，我觉得还是很值得统计一下，而且这种现象正在蔓延，我觉得这个蔓延的问题，去年突发性的增长，把多年仓库里存的不合格的电池也通通卖完，这批电池卖出去，寿命不但不长，而且危险性很大。所以这个“趴窝”的和未老先衰的问题还会继续蔓延，而且第二套电池没有装。第三个问题是不少人取得优惠政策之后，把插电车当作燃油车使用，把电池卖掉，所以这也是一种骗补。第四个就是北京上海几百辆先天不足的燃料电池电动车现在在休眠当中，有的改装了锂离子电池，这实际上是降低了身价，因为补贴的价格不一样。

第二，电动汽车发展十五年来的经验教训。

我对于这个问题专门有一篇比较长的文章，这里我想简要的说说提纲。第一个是发展路线摇摆不定，而且拿不准，这是第一个经验教训。总的来概括就是，十五年三个五年计划换了三个重点，十五期间以燃料电池电动车作为重点，作为第一位，当时跟着美国布什总统，布什认为这是最终的轻能源。到了十一五，混合电动的车成为重点支持的车种，有些公司就和日本一些公司想引起日本的技术，甚至买了日本的回来组装，当时普瑞斯比较成熟，后来发现这些苗头之后，我们很多人都反对混合动力车，因为这实际上是跟着日本人走，日本有专利，当时丰田的专利是一百多项，把这个混合动力车封的死死的，再有就是我们国家的机电加工的水平很难把这个核心部件新型齿轮做好。所以感到我们应该做好我们国家自己的电动汽车。所以到了十二五，把纯电动作为重点。因为这个三个五年计划重点在那摇摆。第二个经验教训就是没有把电池水平作为制定电动车发展路线的依据，这个问题我也是看到，刚才讲到普瑞斯，他现在已经销售800万辆，他使用的镍氢电池比能量是五十瓦每公斤，但是因为他有核心技术新兴齿轮加上重要的技术就是电控，把控制做的非常好。

所以通过这两个技术，把燃油的动力和电动力做了绝佳的配合。所以这个车子可以省油省到35%到40%，所以不在电池多少，有这个镍氢电池把它用好了，充分发挥电池的作用，但是我们国家就没有，所以这里我主要讲搞汽车的同志，不过当时锂离子电池达到八九十瓦每公斤，比镍氢电池高了将近一倍，这个电池没有用好，却偏偏搞什么纯电动，用这样的电池搞纯电动，最后肯定会遇到一系列的问题。所以没有以电池水平作为制定电动汽车发展路线的依据，实际上是脱离了我们现在最根本的设计。第三个是高补贴而没有要求。对企业补贴很高但是没有要求，你愿意怎么做怎么做，所以对电动汽车的市场化没有起到作用。现在补贴政策一不明确，马上这个汽车就不交易了，汽车厂现在不接受订单，这个不是最近的一次了，已经发生过两次了，这是第三次，没有根据市场，看着补贴，看着政策，决定怎么做，这个事情是非常坏事的。

第四个问题就是脱离了城乡差别大的实际。把目光聚焦在大城市电动车，一再打压微小型低速电动车，这是我们很大的经验教训。第五个是混淆了电动汽车的技术研究阶段或产业化阶段，研究和产业化这是有关联的两个阶段，但是中间有区别，是两个不同的阶段，我们科技部讲三纵三横，三纵刚才说到三个五年计划换了三个重点。我举个形象的例子，好像玩魔方一样，三纵不断地在那里转，实际上它转的也还可以，但是科技部对于产业化非常积极，实际上科技部是积极参与了产业化，他把研究阶段的三纵拿到产业化里面去了，所以导致事情乱套了。第六个经验教训是对新事物不热情，反映迟钝，管理水平跟不上客观形势发展，我们相应的政策措施不配套，微型车在几个省里面发展那么快，没有形成相应的政策配套法规，这样的微型车不要求上牌照，不要求驾驶员考交通规则，在这种情况下就发生了一些车祸事故，被人撞的，他撞人的，最后都归结在一起低速电动车不安全，这个话从道理上就讲不通，速度越高越不安全，怎么越低速越不安全。